系列文章
02 城乡流动变化的巴黎案例
03 法国城乡人口流动近期回顾与趋势判断
04 范式改变——重新定义法国农村
第七篇 改善农村地区交通出行的可能性
随着对低密度地区关注度的增加，人们意识到了其交通出行的现实困境，也发现解决低密度地区的交通问题是农村地区发展的关键。为了弥合这种双速交通——在设施充足而逐步限制小汽车的城市地区和设施缺乏而过度依赖小汽车的农村地区之间呈现出的交通系统发展上的差异——关键在于寻找能够改善低密度地区交通的途径，从而摆脱小汽车在这些地区的单一化模式及排他性地位。法国参议院代表团2021年初的展望报告《2040年低密度地区的交通：挑战从现在开始》中强调要依靠三个核心：“就近、多式联运、可达性”[1]。当前，思考交通问题的框架正在发生全面变化，从专注于每一种交通模式以及相应的基础设施和技术（包括车辆），转变为以多样化的出行需求和出行实践为出发点。这种方法上的转变使交通服务的可达性成为思考问题的核心。就近和多式联运是基于不同维度的概念来实现可达性的工具和手段，而对于交通的思考不再仅限于实质性的交通本身，其外延越来越广阔——交通提供了一种服务方式，甚至是一种社会文化。
首先，交通服务的系统必须是一个分级系统，其性能和优势在于系统中的节点及其相互连接。为了连接农村或城郊地区，多式联运的换乘枢纽（PEM）成为地区间的衔接点。换乘点往往结合火车站或汽车站设置，这是公认的交通枢纽节点。它们需要大型基础设施的支撑，需要辐射较大的服务范围，但不能满足无处不在的就近需求。因此，一个有效的多式联运服务体系需要考虑不同层次的可达性，建立分级连接和节点，从而实现便捷出行。如果将依赖于大型基础设施的公共交通模式（铁路、公交车专用道）视为“重型”[2]的结构化模式，围绕这样的模式来组织和优化系统，那么同时就还需要一些较轻量级的衔接点（高速公路出入口、商业停车场周边、主要公交线路的起始点等）作为连接与转换，形成一些服务于日常的多式联运点。这些地点可以很“普通”，不依赖重型基础设施，却可以更灵活地在不同层级模式切换中提供便捷的可达性。这些“普通”的地点往往具备明确的功能用途，并且可以通过较经济的手段将其纳入交通服务分级体系。分级系统中的铁路网络为低密度地区提供了重要的对外公共交通轴线，尤其是与城市中心的连接。但铁路出行模式并不是与私人汽车竞争的唯一结构性方案，更何况火车站并非能够随处设置。铁路网络需要结合道路网络，二者不是此消彼长的关系。为了减少小汽车出行并优化道路资源的利用，高服务水平的巴士专用道可能是一种结构性的解决方案（图1）。
图1 低密度地区的公交服务，拉罗谢尔（La
Rochelle）资料来源：https://www.gart.org/wp-content/uploads/2018/06/Bus_Crédits-Frédéric-Le-Lan-CdA-La-Rochelle-8-1024x686.jpg利穆尔地区（Pays de Limours）【含14个市镇、2.7万居民的城市共同体】的案例显示，将高速公路的部分路段作为专用车道，在早高峰时段每5分钟一班快车，可以让居民在15分钟内通过公交站点Briis-sous-Forges接驳到高铁（TGV）或城铁（RER），而相同路段开私家车需要将近1小时。这一段专用车道每天承担上千人次的出行[2]。附近居民可以通过小汽车、公交车、自行车（或其他两轮车）到达Briis-sous-Forges站，站点提供多式联运的一体化服务（停车场、安全储物柜、等候区等）。这样的方案今天看起来更像试点，但在实践上已取得显著效果，或可以在农村地区进行推广。由于农村地区存在着多种多样的地域空间类型，因此各地可实施的解决方案不尽相同。分级系统中的对内可达性更依赖于出行方式的多样化选择。通过细密的网格建立近距离的交通联系，能够提供适应当地条件的丰富的可能性。低密度地区是由多种因素共同定义的：（1）区位是城郊、普通农村还是偏远农村，受城市吸引力影响程度如何；（2）人口密度也是一个决定性因素；（3）还有必须考虑的地理因素，是山谷还是平原，是依赖旅游资源的乡村还是具备冬季运动资源的山区？对不同类型的低密度空间，需要提供适应于当地的解决方案。法国风险、环境、交通、规划研究与鉴定中心（Cerema）出版了一本仅12页的小册子《低密度地区交通——地区凝聚力和地区平等的挑战》，是帮助地方官员组织地方交通的综合性指南（图2）。其中强调，面对地域的多样性，没有现成的解决方案。在落实解决方案之前，除分析使用者需求外，要辨别本地区所具备的条件。各地根据自身情况、意愿和办法来更新规划文件，按优先等级建立行动措施框架[3]。因地制宜提出多样化解决方案，为出行提供丰富的选择，不仅有利于提高短距离出行的便捷性与舒适度，也能够确保与重型交通轴线的接驳，是改善该地区与外界连通的重要标准；同时也将完善分级系统，使其更充分地发挥作用。
图2 《低密度地区交通——地区凝聚力和地区平等的挑战》封面
资料来源：https://www.cerema.fr/sites/default/files/inline-images/2021-07-29_09_30_27-window_-_copie.png
2 改变低密度地区交通的环境及社会影响
为了应对迫切的生态状况和气候危机，低碳出行尤其重要。日常出行高度依赖小汽车的农村地区也不能回避减碳问题。实现低密度地区出行方式的多样化，根本上也是在回应针对小汽车的可替代交通出行模式。我们提倡发展公共交通以减少碳排放，多年来也一直在强调农村地区缺乏公共交通供给，但由于人口密度低，在农村地区大规模实施公共交通系统在投入和运营上都很难达到平衡，因此必须转变思路。一方面，汽车的社会化（趋势）已经显而易见，出现了共享汽车、拼车、按需交通、团结交通【志愿者为老年人、残疾人等出行不便的居民提供免费接送服务，政府补贴基本燃油费】等多样化的形式（图3）。
资料来源：https://www.lagazettedescommunes.com/wp-content/uploads/2018/04/ecov-covoiturage.jpg另一方面，鉴于低密度地区一半的日常出行在3公里以内，应大力倡导主动交通模式，促使步行和各种形式的自行车（包括助动车、动力自行车、滑板车等）成为出行结构中的主要部分（图4）。疫情期间针对自行车的出行措施和实践为我们提供了实验性参照。如果能在农村同样推动实施自行车系统，优化自行车道和停车等相应的基础设施，并组织多模式共存，这种实用、经济且生态的方式将成为地区内短距离出行的主导。
图4 自行车等主动出行方式应成为低密度地区出行结构中的主力资料来源：https://www.construction21.org/france/data/sources/users/13317/mobilite-pendualire.jpg关于小汽车社会化，这不仅是一种出行方式的转变，也是一种生活方式的转变，尤其是其对于社会关系和社会交往可能产生的影响值得我们重视。这一转变具有社会性的一面，或许它无形而不可衡量，但在未来，随着车辆和管理技术的更新，会产生相当大的影响。这取决于低密度地区居民是否拥有共享交通等多样化出行方式的选择，以及是否接受共享交通这种社会化的新模式。如果占主导地位的交通形式仍然是私人小汽车，并且共享交通的范围仅限于没有小汽车的群体，那么可以预见，当前在农村地区以私人小汽车作为绝对排他性主导的出行模式将不会改变。或许正因如此，不论在方法还是在实践中，我们往往将小汽车社会化使用称之为“共享”，似乎在有意识地采用一种易于接受的渗透方式。或者说，这是在其实际使用优势的基础之上传播一种新型的交通文化。由于农村地区人口稀疏、居住分散，居民之间往往会基于原有的社会联系形成一些自发的共享出行，比如搭便车或者同村的邻居、熟人拼车出行。如今要将这些自发的出行转化为制度化的“共享”，原本的熟人网络得以扩大，其间的关系可能变得疏远，但更大的网络中编织了更多的可能性，形成一种社会关系的重构。
解决低密度地区交通问题需要投入必要的资源，应将交通问题作为政策优先事项，针对不同类型低密度地区提供多样化解决方案。要解决这一问题，需要有强烈的政治意愿来促进针对交通出行的积极公共政策，让所有利益相关者和使用者参与进来，从而有效地调动财力和人力资源。为了解决交通问题，首先不能排斥交通机动化，相反，需要对机动化给予更积极的回应，通过与车辆自动化相关的技术革命和车辆的共享使用来实现低碳出行的目标。其次，个体交通模式和集体/公共交通模式并非对立关系，更何况已经出现了介于两者之间的社会化共享模式。因此，没有必要使不同出行模式相互对立，而应寻求它们之间的互补。通过新型的服务和连接在不同模式之间建立有机的联系网络，基于多式联运组织和衔接的结构化体系，促进低密度地区在各个尺度上的可达性。2019年12月24日颁布的《交通出行导向法》（LOM）为法国交通发展提供了一个新的法律框架，其中特别关注农村和城郊地区的日常交通出行。LOM为地区间和各个地方提供了交通解决方案的工具，并关注适合各地解决方案的多样性，尤其是低密度地区。在LOM法律框架的基础上，法国城市联合体议会（AdCF）和公共交通运营商Transdev于2020年初发布了一份针对低密度空间交通解决方案的参考文本《低密度地区新的交通解决方案——地方政府任务的优先事项》[2]，旨在为那些过于依赖小汽车并因此陷入能源困境的低密度地区汇集积极举措和战略思考。可见，农村地区的交通发展在疫情之前已被纳入了政策框架。新冠疫情使低密度地区以一种看似逆向的方式引起了更大关注，这将推动在后疫情时代进一步探索和解决农村地区的交通问题。
面对农村交通的困境与挑战，在目标层面，我们强调实现交通的可达性；不仅是指交通出行的可达性，更是交通服务的可达性。在现实层面，一方面出行方式出现了更新，另一方面出行需求发生了转变。在出行方式上，从概念到实践已经出现了一些创新模式：有组织的拼车、共享汽车、按需交通、团结交通，以及自行车和步行等主动出行模式。这些基于城市的交通探索实践也为低密度地区交通的丰富性提供了可能的参照。在出行需求上，人们不仅寻求连接、快速和短时，还要求在减碳的同时不损失出行舒适度。新的出行需求将受到居住与工作关系转变的影响：电子商务、远程办公、新的住宅策略、新的生活组织方式、新的工作管理方式等。反过来，针对出行需求的变化，改善交通服务的可达性可以更好地对出行空间与时间进行规划，减少不必要且不舒适的出行。这种需求的改变很可能带来一种“去交通化”模式，即减少实质性的交通出行。也就是说，重要的不是出行的事实，而很可能是以一种非物质的形式获取服务。交通问题本就面临多重挑战，因此，解决交通问题不是仅仅考虑交通出行模式、车辆和基础设施、组织和控制技术，而更要不断地回顾本质问题：交通是为了什么，为了谁？面对气候挑战、生活方式和工作关系的转变、新技术革新等大环境背景，交通问题也越来越多地触及文化和社会层面，这涉及对新型交通意识的培养（包括环境责任、社会关系、健康意识）、接受交通文化的转型、推动交通的社会公平性等实质性交通技术之外的交通文化问题。而且这些本质性的问题在城乡之间是相通的，并不因是城市还是农村而有所区别。我们需要通过在农村地区探索并落实适合低密度地区的方法来缩小双速交通趋势，与城市地区共同塑造相通的交通文化氛围。回过头来，不论城市还是农村，都是人类聚居区，也都将成为城市化空间，区别仅在于一个聚居区周围环绕的是自然环境或农田还是另外的聚居区。那么，何谓城市，何谓农村，其定义的边界将越来越模糊。因此，更没有必要由此摒弃对城市的关注，更何况，种种论据让我们无法否定当前城市的带动作用及其对周边的影响。在本系列的结尾，我想借用普瓦捷大学奥利维耶·布巴-奥尔加（Olivier Bouba-Olga）教授的表达：“（关注农村的）同时要避免陷入另一个陷阱：过度关注农村，以此来取代过去十年对大都市的痴迷。我们总觉得应该找到一种基于土地活力的分类方式。昨天我们说未来在都市，而今天应该放在农村，真遗憾。其实问题的关键在于土地之间的流动性，在于它们之间的循环。”[4]UPI
[1] JACQUIN O. Mobilités dans les espaces peu denses en 2040: un
défi à relever dès aujourd'hui. Rapport d'information n° 313 (2020-2021) de la
délégation sénatoriale à la prospective[R/OL]. (2021-01-28)[2022-03-17].
http://www.senat.fr/rap/r20-313/r20-3130.html#fn11.[2] AdCF,
Transdev. Nouvelles solutions de mobilité dans les espaces de faible densité:
une priorité des prochains mandats locaux[R/OL]. (2020-05-16)[2022-04-19]. https://www.adcf.org/files/AdCF-Guide-transdev-18x24-v6-essai-225.pdf.[3] Cerema. La mobilité
dans les territoires peu denses - Un défi pour la cohésion et l’égalité des
territoires[EB/OL]. (2017-07-27)[2022-03-15]. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/mobilite-territoires-peu-denses.[4] Bouba-Olga O. Qu’est-ce que le « rural »? analyse des zonages de l'Insee en vigueur
depuis 2020[J/OL]. Géoconfluences. (2021-05-25)[2022-03-29].
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/eclairage/grille-densite-zonage-aires-urbaines-definition-rural.
作者：樊朗，法国斯特拉斯堡国立高等建筑学院AMUP研究所研究员；《国际城市规划》法国站联络员法国快速城市化时期的乡村政策演变与乡村功能拓展
编辑、排版 | 张祎娴
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