系列文章
02 城乡流动变化的巴黎案例
03 法国城乡人口流动近期回顾与趋势判断
第六篇 农村地区面临的交通出行挑战
农村地区的普遍特征首先是低密度，然而其保持低密度的原因一方面取决于地形地势，另一方面则在于交通的可达性。当然，后者作为地域发展的影响因素不是单一存在的，这取决于城市化进程中的其他战略及价值因素。诚然，地形地势本身就可能成为交通障碍的因素，使那些低密度地区或者极低密度地区缺乏交通可达性，但现如今，交通可达性不论作为原因还是结果，都是影响低密度地区的关键。因此，有学者甚至提出，“定义低密度应该从交通的角度而不是人文地理的角度”[1]。低密度地区具有人文地理上的多样性，山区、河谷平原、被遗弃的历史小镇、城市周边衰落的工业镇……无论哪种类型的低密度空间，交通都是最重要的影响因素之一，甚至超过了地形地势这些自然地理条件。本文将对低密度地区在交通方面所遇到的困境与挑战进行解析，以期为未来解决这一核心问题提供思考依据。
1 “双速交通”对低密度地区造成的困境
法国参议院代表团于2021年初做的展望报告《2040年低密度地区的交通：挑战从现在开始》中强调了“双速交通”风险[1]。所谓“双速交通”是指高密度地区拥有良好的交通网络、连接与服务，充分利用技术进步，逐步摒弃私人小汽车而转向多样化的共享交通模式；低密度地区则由于缺乏设施和服务导致居民的交通出行几乎完全依赖小汽车的单一模式。这种在高密度地区高效且通达而在低密度地区低效且昂贵，形成了截然相反的两种交通发展方向。如果以交通作为衡量标准，那些由于缺乏替代模式出行而主要依赖小汽车的地区都属于低密度地区，其范围非常广泛，包括公共交通覆盖率低的小城市和城市郊区。因此，从交通的角度来看，低密度地区仍然是被忽视的地区，而交通在这些地区的发展中应该置于思考的核心。“交通是确保获得多数权利的基础，是达到个人自主、不受限制的关键。”[2]交通问题涉及每个人的日常出行，可以说是影响生活品质最重要的因素之一。法国包容性交通实验室（Laboratoire de la Mobilité
Inclusive）一项关于交通与就业的调研数据显示，近三分之二的法国人认为，便利的出行得益于快速且通达的服务，这是保证良好日常生活品质的必要条件[3]。然而，居民在交通出行方面是不平等的。这种不平等体现在同一地区的个体或家庭之间，也体现在不同地区之间，尤其是城市与农村之间。农村地区由于缺少公共交通服务，居民出行高度依赖小汽车（图1）。上述调研数据还显示，居住在农村地区的法国人有77%认为交通条件不够发达，近四分之一的人表示由于缺乏出行手段而放弃过一项工作或培训机会[3]。双速交通加剧了地区差异和发展的不平衡，由此带来的交通可达性差异更关系到个体生活方式与生存方式的选择。
资料来源：https://decryptageo.fr/wp-content/uploads/2021/05/Dossier-de-presse-La-France-et-ses-territoires-2021.pdf交通（包括道桥等基础设施和公共交通服务）是一项重要的公共服务，不仅影响个人生活品质，也给地域、环境和社会带来不同挑战。便利的出行得益于多模式和高效的交通服务体系，然而，农村地区由于缺少公共交通或其他替代模式，小汽车成为全部日常生活出行需求的首选，几乎成为具有排他性的唯一选择。法国人通勤使用小汽车的比例平均为74%，在农村地区这一比例达到近90%（图2），在城市地区为58%[4]，而在小巴黎则低至13%[5]。农村地区与高密度城市中心区域对小汽车依赖程度的巨大落差，正是“双速交通”的鲜明呈现。农村地区居民对小汽车的高度依赖不仅造成环境破坏，还引发了一定程度的社会问题：没有条件使用小汽车的人都有可能成为“地区软禁者”，主要涉及青少年、妇女、老人以及收入过低人群，占低密度地区成年人口的15%~20%[6]。
图2 不同类型居住地区使用小汽车作为通勤交通的就业人口比例（2017）资料来源：同图1
2 城乡交通可达性差异与矛盾
当然，如果能够实现职住就地平衡可以在很大程度上化解这一矛盾。低密度市镇规模小，具有短距离出行的优势。根据2019年的《法国各地区居民交通出行调查报告》，法国人平均每天有1小时10分钟的时间用于通勤[7]。如果仅计算在低密度农村地区的本地就业人口，则平均通勤时间低于8分钟，但出行方式依赖小汽车。在农村实现职住平衡似乎是一种理想状态，因为大部分就业岗位依然集中在城市中心。虽然都属于低密度地区，但相较于“真正的”农村地区，郊区受城市中心影响更强，大部分居民在城市中心区工作，因而这类郊区的平均通勤时间最长，日常出行中受到的影响也最大（图3）。然而，从另一个角度而言，居住在郊区每天乘火车到市中心工作的人比在郊区工作的人有更多出行方式的选择。因此，距离作为实质性的衡量标准已经被极大弱化。通常而言，高密度地区能提供更多类型的公共交通服务，一些低密度地区虽然距离大都市核心区较远，但仍然在其吸引力辐射范围内，而另一些同等密度地区则不具备相应的活力。因此，衡量低密度地区之间的差异，不能只看其地形或地理位置，更要看它们与交通轴线的联系程度。
图3 不同类型居住地区通勤出行的主要交通模式（2017）资料来源：https://www.insee.fr/fr/statistiques/5040030
对于低密度地区的交通服务体系而言，最重要的可能是区域内的结构性公路和铁路，它们构成了连接其他地方的重要交通轴线。其中，铁路网络是法国乃至欧洲农村地区外部可达性的主要依托。对法国人而言，铁路网是他们心目中“公共交通的参照基准”[2]。然而，法国铁路线网在半个多世纪以来却大幅缩减。二战以前，法国的国家和地方铁路线总长达7万公里，而今天只有2.8万公里[8]。一项关于欧洲国家农村地区公共交通服务水平的研究显示，法国是在农村地区部署公共交通服务质量最低的国家。调查结果显示，在50公里的距离内，法国农村地区公共交通出行时间平均为188分钟，超过3小时，而西班牙和德国分别为158分钟和126分钟。造成法国农村地区平均出行时间长的因素可以归结为三点：换乘时间长（法国平均80分钟，而西班牙68分钟、德国43分钟）；每天各线路运行的班次少（平均3班）；短距离出行的轨道交通供给少[9]。事实上，维持低密度地区的公共交通服务非常困难，尤其是轨道交通，一方面存在来自公路的竞争，另一方面由于自身使用量低，导致运营和维护成本昂贵，这使得服务的供应缩减，班次减少，又导致使用量进一步减少……如此形成困境的循环。因此，为了振兴法国人所依赖的这一结构性功能网络，除了铁路线网的规划与建设，需要思考与之并行的换乘和对内对外的衔接体系。而双速交通使城乡交通服务供给差异拉大，衔接变得更加困难。
3 结语
交通问题所产生的影响不仅普遍出现在不同类型的农村地区，更体现出农村与城市在交通供给上的差异。农村地区由于缺乏公共交通服务，导致出行方式单一化，公交服务水平不足，高度依赖小汽车出行；而城市地区，尤其是大都市不断加强基础设施建设，构建多模式交通体系，鼓励公共交通，为积极交通模式提供条件而逐渐摒弃小汽车，这使二者之间在交通发展方向上产生巨大差异，甚至渐行渐远，从而出现了所谓“双速交通”发展的现象。二者之间的差异主要集中在交通服务的可达性。农村的交通是发展中的漏洞，薄弱而缺乏关注。随着对农村地区关注度的提升，农村的交通发展理应受到相应的重视，而现有的在城市中探索的理念、技术和方法或许也为解决农村交通问题提供了可能性。UPI 参考文献
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[6] LE BRETON E. Les raisons de l'assignation territoriale,
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disqualifiées[J]. Institut de la ville en mouvements, 2002(12).
[7] Ipsos, Transdev. Enquête sur les mobilités
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https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf.
[8] Arafer. Rapport d’activité 2018 de
l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières[R/OL]. 2019[2022-04-19].
https://www.autorite-transports.fr/rapports-etudes/rapport-dactivite-2018-de-lautorite-de-regulation-des-transports/.
[9] Autorité de la qualité de service dans les
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comparaison entre la France, l’Allemagne et l’Espagne[R/OL]. (2019-08)[2022-04-19].
http://www.qualitetransports.gouv.fr/ desserte-en-transports-collectifs-en-zone-rurale-a399.html.
作者：樊朗，法国斯特拉斯堡国立高等建筑学院AMUP研究所研究员；《国际城市规划》法国站联络员本期封面图片来自：https://www.mobiliteinclusive.com/enquete-mobilite-emploi/中和背景下法国大巴黎都市区交通策略【抢先版】
后疫情时期的法国交通规划
新加坡公共交通规划与管理
编辑、排版 | 张祎娴
——to be continued——
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