【摘要】城市经济学一直认为，城市在生产上具有优势，而在消费上具有劣势。我们认为，城市人口密度在拉动消费方面的作用极端重要，迄今为止，这方面的研究还不够。当企业的流动性越来越大时，城市的成功越来越依赖于城市作为消费中心的作用。从实际经验出发，具有高品质生活条件的城市，比生活条件品质相对低下的城市发展更快。城市住房价格的增长速度高于城市居民收入的增长速度，这一现象表明，在城市里生活的需求增长了，人们不只是为了增加收入迁徙到城市。逆向通勤的增加同样表明了消费城市的现象。
城市的未来有赖于保持一定的人口密度。城市要想存在下去和繁荣起来，人们必须有继续生活在一起的愿望。聚集效应（agglomeration effects）——人口密度效应——决定着城市人口密度在什么程度上具有吸引力。大部分从事城市研究的学者认为，城市在生产上提供了积极的聚集效益，而在非工作性的消费上产生了消极的聚集效应（congestion effects，又作拥挤效应）。毕竟企业和就业者在城市里挣的多一些。在城市里，就业者偿付更高的房租，上下班耗费更长的时间，面临更多的犯罪。城市对生产好，对消费不好，这种基本观点影响了对城市经济的看法，也影响了对未来城市的思考。关于城市未来的关键一直都在于：（1）在信息技术和快速交通高度发达的世界里，城市是否能够维持它们的生产优势；（2）现在拉动城市就业的服务业将继续留在城市里，还是跟随制造业工厂转移到非城市地区去。我们认为，人们几乎没有关注城市作为消费中心的作用。在21世纪，随着人们变得更为富足，在决定特定地区吸引力上，生活质量将会变得更为关键。总而言之，选择生活在一个具有高品质生活条件的地方，是最自然的消费选择。科斯塔（Costa）的研究指出，1950—1990年间美国人在交通和住房方面的支出占个人收入的比例从24%上升到35%。这部分增长可看作人们为了生活在他们喜欢的地方而支出的成本。如果这种倾向继续发展，我们必须认识到，城市的未来依赖于特定的城市地区是否能够为收入日益增加的就业者提供具有吸引力的宜居场所，而就业场所的区位对就业者选择住所的约束正在逐渐降低。这篇论文提出了四种特别重要的城市生活条件，最重要的城市生活条件莫过于城市具有多样性的服务和消费品。互联网以及制造业所制造的商品都是全国性的，然而餐馆、剧场和有吸引力的社会合作很难被运输，所以这些是地方性商品。在过去20年里，人均餐馆和表演艺术剧场比较多的美国城市和法国城市都增长得比较快。自1970年以来，人口受教育程度相对比较高的城市的房租比工资上升得快得多，这是因为在人口受教育程度相对比较高的地方，随着生产力的提高，生活质量提高得更快。第二个城市生活条件是美学和建筑环境。我们没有太多建筑美学方面的证据，但是1980年以来，越有吸引力的城市建筑环境品质越高（如旧金山）。另一方面，在区域尺度上，以1月的平均气温或降水来衡量的气候条件是决定人口或住房价格增长的最重要的因素。自然条件对一个社区宜居生活条件的贡献越来越受到消费者的关注。第三个城市生活条件是优良的公共服务。好的学校和较低的犯罪率也与城市增长相关。贝瑞-卡伦和莱维特（Berry-Cullen & Levitt）提出，犯罪率增加会导致人口降低。1970—1990年间，青少年辍学率（受成人教育水平和贫困率控制）与城市增长负相关。学校和低犯罪率对受教育程度比较高的劳动力具有吸引力。如果教育可以促进进一步的增长，那么，教育将对城市生活条件产生乘数效应。第四个城市生活条件是速度。在一定意义上讲，都市区内服务（和工作岗位）的有效范围是个人能够便利运动的函数。当时间变得越来越具有价值的时候，个人将避免交通成本比较高的地区。实际上，边缘城市的发展和就业岗位的分散化增加了上下班的出行距离，然而与市中心内部相比通勤时间反而是缩短的。但是，时间价值的增加已经引起了传统城市内部的巨大变化。紧靠中心商务区（CBD）的地区已经成功，而再向外的地区（还在城市范围内）则没有成功。例如，自1980年以来，纽约市紧靠华尔街的地区，居民收入和住房价格均比别的地区高。而距离纽约市中心较远的市政辖区百年来一直在衰退。交通速度的重要性让我们面对城市未来的两种前景，它们可能在未来的几十年里并存。这两种前景都是基于交通模式的。未来的城市或是就业分散的小汽车主导的城市，或是人口密度极高的步行和公交导向的城市。在这两种前景中，出行时间都不长，不同类型的城市将在不同地区成功发展。在美国，公共交通的补贴水平低下且燃油税不高，低密度的“小汽车城市”还会继续它们的繁荣。在那些基础设施老化导致小汽车运行比较困难的城市，以及基础设施先于小汽车出现之前而建设起来的城市、燃油税很高的欧洲城市，高密度的城市可能会成功。当然，并非所有的（甚至大部分）高密度城市都会很成功。只有在给高素质居民提供具有吸引力的城市生活条件的前提下，传统城市才会成功。原则上讲，传统城市可能有利于比较穷的居民。总而言之，不能鼓励比较穷的人居住到充满穷人的孤立的社区里。对于地方政府而言，不能回避消费者对城市经济增长的支配性作用。努力挽留制造业可能没有太大的效果，因为制造业与消极的城市生活条件正相关。关键是吸引具有高素质的消费者。这就意味着城市政府要努力提供优良的基本服务，如社会治安稳定的街道和教育水平良好的学校。随着人们送孩子去私立学校的愿望增长，对正在偿付私校费用的居民免收其缴纳给公立学校的部分税收，可能是吸引居民的一种举措。保证人们出行便利的政策也是有益的。下一部分，我们将讨论构成我们预测的基础。第三部分将对消费者和城市的经验证据进行评估。第四部分将讨论未来城市的两个愿景。第五部分将讨论地方政府的适宜政策。第六部分是我们得出的结论。我们预测城市的未来前景以两个基本倾向作为起点：（1）不断增长的收入和（2）不断改善的交通技术和通信技术。我们期待这种倾向还会维持到不远的未来。然后，我们考虑这两种倾向对城市形式的影响。这些倾向对城市形式影响的预测源于理论、横向的证据和过去的历史经验。过去1200年，也就是中世纪早期之后的欧洲振兴时期以来，经济发展史上的一个重要事实一直都是，实际收入不断提高。我们假设实际收入的不断提高仍将是未来的事实。当然未来还会有经济衰退（甚至萧条），收入不平等可能扩大，即使这样，我们相信美国和欧洲的人均GDP还会继续上升。收入提高既有收入效应，也有价格效应。首先，收入上升意味着人们需要更多的“常规”商品，此外人们还会需要更多的奢侈品。城市在提供这些商品上具有优势，所以对城市的需求也会上升。其次，收入上升意味着时间的价值也会上升。耗时的活动（如长距离上下班出行）将会变得更为昂贵。人们将会以消除这些特定耗时活动的方式来行动。我们将在本节探讨这两种效应的影响。第二个主要倾向也贯穿了过去的千年史：改进用于运输（交换）货物、人员和观念的技术。20世纪的交通条件已经发生了显著变化，尤其在客运方面有了长足进步。小汽车和飞机有了巨大的进步。二战后，小汽车技术有了重大改进，行驶里程、速度和舒适程度都有了很大改善。这类新技术降低了每公里耗油量，提高了功率，而不是简单的提高速度。新技术降低了通勤成本，使人的通勤时间更短，效率更高。小汽车还将变得更舒适，但是将汽车旅行中的不舒适降到零似乎不可能（尤其是在城市地区）。所以，汽车技术的进步并不能完全抵消收入增加带来的时间价值提升。另一方面，人们交换观念和思想的能力有了巨大的改善。传真机、电子邮件、互联网和许许多多新技术，完全改变了信息交流的面貌。移动电话不仅改进了人们的日常通信，而且能够让人们在旅行中保持通信。跨越空间的信息交换成本一直在下降，但是，新的信息技术不可能替代人们面对面交流的优势。我们在本文中假定，交通和通信技术的进步还会继续下去。经济学家把城市定义为经济活动的空间集中点。人们已经对这个定义做过大量的讨论，但是，这个定义的基本意义是对城市的需求归根结底来源于减少货物和人的交通成本、减少信息交流的成本的需求。我们希望在城市对生产的影响（涉及城市生产力[urban productivity]）和城市对生活质量的影响（涉及城市生活条件[urban amenity]）之间，作出明确的划分。一般来讲，城市生产力能够直接以工资来衡量。作为经济学家，我们认为就空间均衡而言，每一个人在区位上都是无差异的，至少在边际效应上如此。因为城市地区的工资比非城市地区的工资要高（1990年，都市区的工资比其他地区高28.9%），所以我们认为，较高的城市住房租金和可能的消极的城市生活条件，抵消了城市地区高出的这一部分工资。空间均衡概念可以用以下公式表示：城市生产高出部分+城市生活条件高出部分=城市租赁价格高出部分 （1）这个公式要说的是，城市对工资的影响加上城市对生活质量的影响一定由城市对住房租赁价格的影响所抵消。由于住房单元和就业者之间存在异质性，实际情况要复杂得多。就我们的目的而言，这个公式意味着我们能够通过关注城市工资高出部分和城市租金高出部分之间的差，来衡量城市生活条件的高出部分。我们能够通过考察城市工资高出部分和城市租金高出部分之差如何在时间和空间上发生变化，认识城市在非工作场所效应上的变化。我们认为，城市生产的超出部分源于两个不同的力量。首先，城市中的企业因为货物或服务的运输成本较低，所以生产效率较高。而实际上，商品运输成本优势已经不复存在，所以商品生产者基本上都离开了城市。但服务业的运输成本优势仍然非常明显，城市服务业的较高工资很容易理解。这些服务企业因为有大量的消费者并且能够在经济规模和范围上占据优势，所以具有较高的生产效率。第二，城市中的企业因为易于获得比较好的观念和技术，所以有更高生产效率。城市在观念交流方面具有优势，简·雅各布斯（Jane Jacobs）就是这种城市功能的支持者。这些观念的定义非常广泛，从生产手段或产品类型到最简单的即时消息。例如，在硅谷关键信息与技术变化息息相关，这些信息常常通过就业者变更就业岗位和工作之余的交流中传递。在观念传递包括了最新信息时，具有非常高人口密度的城市必然能够占据很大优势。例如，华尔街的成功包括能比别人早数分钟（乃至数秒）知道新的事件。在这种环境下，在极端接近的空间条件下获取信息的优势非常高。与一位满腹经纶的人一起喝杯咖啡有可能获得很大的收益。低频的技术更新需求和高频的信息交流需求之间的需求频率差异可能解释为什么硅谷的人口密度不高，而华尔街依然蜷缩在曼哈顿端头一个不大的区域里。当然，在这两种情况下，经济活动者的空间聚集都通过增加新观念的交流而提高了生产效率。即使技术不变，城市人口密度也能让城市地区的就业者产生比非城市地区就业者更高的生产率。阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall）*提出过这样的观点，城市地区大量的雇主使就业者能够很容易变换工作。一旦就业者的企业生产率低下，大量其他企业的存在能够给就业者创造出一种优势，譬如芝加哥的就业者总能在这座城市的其他企业找到工作，然而在宾夕法尼亚州的赫尔希市，就业者可能就没有这种奢侈。大量企业的存在也给青年人找到适合自己事业提供了优越的条件。在一个大城市地区，他们能够比那些低人口密度地区的青年花少得多的成本便获得工作和事业。高密度劳动力市场的优势提高了大都市区的个人生活水平，他们并不需要高密度的生产中心。另外，这些观点并不意味着城市企业需要偿付更高的工资，它们意味着城市就业者更有可能与他们的雇主相匹配。* 马歇尔把供给与需求、边际效益、生产成本等观念整合为一个体系，撰写了《经济学原理》一书。这本书成为那个时代英语国家学者的主要经济学参考书，而他也成为那个时代最著名经济学家和新古典学派经济学的奠基人之一。马歇尔延伸了经济学传统的市场经济焦点，让经济学成为关于人的行为的一种研究。马歇尔的经济学思想是“边际主义革命”的重要部分，他认为，只有边际效益等于价格时，消费者才会去调整消费。他的“需求价格弹性”理论正是源于这种概念。马歇尔提出了“马歇尔剩余”，即包括“生产者剩余”和“消费者剩余”两个部分在内的经济福利概念，运用这个概念来分析税收和价格变化对市场福利的影响。马歇尔有关英国“工业区”中的社会和文化关系研究，成为20世纪后期经济地理学和有关“簇团”和“学习组织”研究的制度经济学的基础。本文作者正是从这个角度引述了马歇尔的学说。——译者注
马歇尔的第二个观点是，在人口高密度的城市地区“神秘的交易可能不再神秘了，如果说交易原先还有秘密，那么现在交易都是公开的。”在高人口密度的环境中，就业者之间的交流比较快。就业者通过接触、交谈和模仿实现交流。就业者通过观察来学习如何完成工作，就此而言，最高密度的工作环境有助于这种观察学习。从就业者的角度看，城市就业者的工资比较高，并非因为企业具有比较高的生产率，而是因为城市就业者拥有更多的训练。城市的上述功能都集中在生产方面。但是，城市还因为具有消费性生活条件而成为人们向往的地方。在工资相同的情况下，实际上有些消费者还是更青睐人口密度比较高的城市。较低的运输成本使企业的生产率比较高，同样，较低的交通成本也使工作之余的生活更令人愉悦。例如，由城市密度产生的较低的交通费用可能促进社会交往。各式各样的人生活在一个较小的地理区域，这意味着大城市提供了建立理想人际关系的途径。格莱泽和萨塞尔多特（Glaeser & Sacerdote）发现，生活在高密度建筑和大城市里的人们更有可能与邻居进行社会交往。当然，大城市也会产生不太理想的社会联系。父母可能希望让孩子远离他们的一些同学，而在城市里做到这一点并非易事。人们之间的低交通费用也能用于解释城市地区的较高犯罪率。这一点在单身青年人的居住选择中具有重要影响，他们不成比例地集聚在密度最高的城市地区。对这种现象的通常解释是，拥挤使他们更容易遇上其他单身青年人从而推动婚介市场的运行。相对而言，已婚的人则不成比例地生活在郊区，这样他们能够拥有更大的空间。在大城市，较低的交通费用也有利于家庭消费非制造类商品。人口聚集在城市，以及这种聚集所引起的交通费用下降，都有利于服务业。当然，减少交通成本会同时影响生产者和消费者。生产者得到了交通成本减少的收益，消费者同样会得到一定收益。消费者的收益体现在他们在大城市中可获得的多样、便利的服务。由于一些商品具有的规模经济效应，大城市市场也会增加消费者的福利。例如，棒球队、歌剧公司和综合艺术博物馆都需要大量的观众才能取得成功。消费者要想定期看歌剧或观看大型棒球比赛，必然要住在大城市里。规模经济和专门化的优势对于餐饮业也很明显，大城市才有可能有大量专门风味的餐馆，规模经济意味着，专卖店需要达到一定数量规模的顾客来支撑。有些城市的消费价值可能在于这些城市具有一定量让人赏心悦目的建筑产物。作为一个消费城市，巴黎的吸引力一部分来自它的服务业（餐饮业）及其产品达到规模经济而产生的优势，一部分也源于它的大量建筑存量，许多人都认为这些建筑是美轮美奂的。若干美国城市也有令消费者向往的美的建筑环境。美的建筑环境明显源于大量优美的建筑，一般而言，有些人基于美学的理由把城市生活本身看作一种美（也有许多人基于美学的理由不喜欢城市生活）。城市的未来有赖于收入增加和交通成本降低两种倾向的相互作用和城市功能。当这两种倾向意味着城市优势将会变得更重要时，城市就增长。当收入增加和交通成本降低两种倾向不再是城市的优势，城市就萎缩。对生产性部门来讲，城市曾经从减少制造业运输成本中所获得的优势已经不那么重要了。但是，城市对人们节约交通费用和通信费用上的优势依然存在。实际上，人的交通费用可能还会上升，因为时间成本的上升可能比载客交通技术上的进步要快很多。然而，涉及人的城市交通优势，是否需要比较高的人口密度和比较老的城市才能发挥其功能，关于这一点还不是十分明确。实际上，大的边缘城市能够给居民提供一个大型的劳动力市场，使他们能够变换就业岗位而不需要改变居住地。就观念交流而言，究竟是高人口密度的华尔街还是硅谷风格的边缘城市*更能推动支配未来产业的信息流，这一点目前也是不明确的。* 1991年，乔尔·盖拉出版了他的《边缘城市，生活在新的前沿》。在这本书中，盖拉把边缘城市定义为有工作、可以购物和娱乐的地理区域。为了满足他的定义，这样的地理区域必须至少有46.4515万平方米的可用于租赁的办公空间；5.54715万平方米以上的零售空间；一周工作日里的人口必须大幅上升；更重要的是，在30~40年以前，那里曾经是农田或郊区居住区。——译者注
我们还认为，收入增加意味着人们增加了到有吸引力的地方去生活的愿望。当然，把城市当作一类来讨论是一种误导，城市之间具有巨大的差异。有吸引力的城市会繁荣，相反，令人沮丧的城市会衰退。我们对一些相关事实进行了研究，以证明消费对城市的繁荣越来越重要。就消费城市的重要性而言，逆向上下班出行的兴起也许是最明显的证据。逆向上下班的人们生活在城市中心，而在郊区就业。因为他们一般都偿付比较高的租金在远离就业的地方生活，所以最自然的解释是他们需要城市中心的消费价值。在一些情况下，逆向上下班的人们可能是一对双方有稳定工作的家庭（其中一人在城市中心地区工作），或路径依赖（如原先在城市中心工作，然后变更了工作场所）。我们认为，这类情况不过是一般逆向上下班现象的一小部分。表1显示了自1960年以来逆向上下班出行的增长。1960—1980年，日上下班出行人数年均增长率为2.62%，而在1980年到1990年期间，日上下班出行人数平均年度增长率为2.79%。当然，从城市到非城市地区的上下班出行人数增长最大。1960—1990年期间，城市到郊区上下班出行人数几乎增长了2倍。1980—1990年期间，从城市到非城市和非郊区地区的上下班出行人数每年上升4.7%。郊区到郊区和郊区到非城市地区的上下班出行人数也上升的非常快，这反映了边缘城市的发展。城市到城市和郊区到城市的上下班出行人数相对衰退。
这些变化反映出郊区就业人数相对上升，也反映了消费城市的兴起。在1960年，城市上下班的人数中仅有12.1%离开城市，而到了1990年，城市上下班的人数中有24.3%离开城市。自1960年以来，生活在城市里的城市就业者人数翻了一番，尽管他们在别的地方工作，现在生活在城市里的城市就业者的总人数大约占城市居民的25%。表2描绘了旧金山海湾地区逆向上下班的情况。相对与这个地区就业的提高，这个地区的人口（就业者人数）提高的更多。旧金山县（中心城市为旧金山）是人口增长快于就业增长的三个县之一。这种上升反映了在旧金山市之外地区工作的市内居民人数增加，他们生活在市区里的原因是很可能是出于消费因素。中心城市人口越来多地由工作在外、居住在城里的人口组成。
生活条件完善地区的人口增长最快。关键是消费者正在促使人口向着那些消费者认为物有所值的地区迁徙。我们的解释是，对商务区位的限制已经大大减少，未来的城市一定要关注消费者。表3显示的是，在美国县层次特征向量上，1975—1995年县人口增长多变量回归的结果。第二次世界大战以来，县和城市人口增长的主要因素一直都是自然特征。这个回归分析显示了以下几方面的极强影响力：（1）温和气候（与华氏70度的平均偏差成反比）；（2）干燥度（与平均降水量成反比）；（3）靠近海边。所有三个变量都是地方增长的有力强预测因子。对它们做归一化，0.35表示在温和气候变量下，一个标准偏差增加推动0.35个标准偏差的增长。这些影响比标准区域影响（standard regional effects）要大得多。
表3 人口增长和生活条件
注：每个系数是每个生活条件和其他控制条件下人口增长的分离回归的结果。变量值转换为标准误差=1。温和气候变量是（每年平均气温-70度）的倒数。所有温度以华氏度计算。干燥气候为平均降水量的倒数。美国的回归分析包括对县密度的控制、受过大学教育的人口比例和产业增长变化份额。法国的观测单位是“就业分区”，法国的回归分析包括1975年的参与率和人口，作为对照组。英格兰的回归分析是针对郡的，包括北部的郡样本和初始人口，作为对照组。这个回归中显示的第二组影响说明了消费商品的作用。我们使用了1977年的5个不同的消费者的生活条件变量代表不同形式的消费者生活条件。我们发现，表演艺术场地和餐馆都能预测县级尺度的增长。我们没有发现艺术博物馆与县人口增长之间的联系。吸引人力资本比较低的就业者的生活条件，如保龄球馆和电影院，与以后的县人口增长负相关。这样看来，并非所有消费商品都会影响人口增长。比较基本的消费商品没有空间替代品。录像机和电视减少了去电影院的需要。也许电子游戏或健身俱乐部已经替代了保龄球。重要的消费者生活条件是比较难以复制的，且可以迎合具有较高人力资本的就业者需求。初始人力资本与县人口增长之间存在重要关联。在地方增长文献中，初始人力资本与城市增长的联系最为强大。这个事实的一种解释是，高人力资本就业者增加了城市生产力的增长。另外一种解释是，高人力资本地区是人们乐于居住的地方。较高人力资本地区的社会问题相对少，学校条件也比较好。有关学校和犯罪重要性的文献实际上是很有说服力的。贝瑞-卡伦和莱维特已经揭示出犯罪与城市人口增长具有强有力的负相关性。拉帕波特（Rappaport）关注了政府开支的影响。他发现，政府给学校的投入预示着城市人口增长，而着眼于重新分配的政府开支会阻碍城市人口增长。因此，满足具有高人力资本的消费者的需要至关重要。在欧洲，生活条件同样吸引人口。就法国而言，我们研究了人均餐馆和人均旅馆房间。我们并不认为旅馆房间是一种城市生活条件，但旅店房间是城市旅游需求的一种指标。有更多旅馆房间的城市，既对游客有吸引力，也对居民有吸引力。在法国，这些变量与城市人口增长有着强有力的正相关性。实际上，法国餐馆与人口增长之间的联系和美国气候与人口增长之间的联系一样重要。在英格兰，城市旅游需要与城市人口增长之间也有一定联系。在城市生活条件与城市人口增长之间的联系上，我们所做的最后一项分析是，用住房价格计算一个“生活条件指数”（amenity index）。我们在人均收入基础上对住房价格（以目前的住房租金计算）做回归分析，并把残差（residual）看成对地方生活条件需求的反映。这个“生活条件指数”能够很好地解释美国生活条件高或低地区的实际情况。檀香山在这个指数中排序最高，除了檀香山，生活条件最高的城市均在加利福尼亚州。排序最低的那些地区似乎恰恰对应了人们的日常经验（阿拉斯加的安克雷奇和新泽西的特伦顿）（表4）。
表4 估计生活条件值（estimated amenity value）最高和最低的10个都市统计区
注：估计生活条件值以1990年对数中位数房屋价值对数中位数收入的OLS回归得出的残差来衡量。图1显示了1980年的生活条件值与1980—1990年间人口增长值之间的关系。生活条件与人口增长之间的联系是十分紧密的。生活条件值增加一个标准差，人口会对应增长0.34个标准差。值得注意的是，1980年的住房价格反映的是未来住房租金的增长，所以因果关系是可逆的。当然，与生活条件值和未来住房租金增长之间的联系相比，生活条件值与人口增长之间的联系要强得多。因此，即使我们拟定了控制未来住房租金增长的生活条件值，在生活条件值与未来人口增长之间仍然存在很强的正相关关系。
图1 人口增长和生活条件
现在，我们转向城市工资和城市住房租金的时间模式。我们关注的是，人们是否认为城市具有的较高生活条件。首先，我们关注生活条件指数与城市规模之间的相关性，这种相关性如何随时间变化（表5）。1980年的生活条件值与都市统计区人口规模之间的相关性是0.22。在1990年，1990年的生活条件值与都市统计区人口规模之间的相关性上升至0.36。大城市的生活条件值比较高，也就是说，人们认为大城市具有较好的生活条件。
表5 估计生活条件值与人口的相关性
注：生活条件值为美国都市统计区水平的房价中位数对收入中位数的影响。
正如我们前面提出的那样，租金与工资之间的差距可以告诉我们城市生活条件正在变化的方式。我们将解释，在什么程度上城市住房租金比城市工资上升快意味着人们城市的需求增加，这不是由城市生产的增加而引起的。表6显示了美国都市区人口规模的对数与工资和住房价格之间的关系。1980年，工资对大都市人口规模的弹性是0.051。当都市区人口规模翻一番，工资大约上升5.1%。1990年，工资对大都市人口规模的弹性是0.082。这个事实立即让人怀疑对生产而言，区位的重要性正在衰退。相反，城市边缘对生产的重要性正在上升。
表6 与人口规模相关的弹性
表6的第二栏显示住房价格对大都市人口规模的弹性。在1980年，住房价格对大都市人口规模的弹性是0.114。尽管这个弹性已经很大了，然而到了1990年，住房价格对大都市人口规模的弹性几乎翻了一番达到0.225。这个数据表明，人们对城市的需求比对工资增加的需求上升得快一些。如果其他城市的（住房）价格始终不变的话，城市生活条件也会不变，但是，住房价格与美国商会的“地方生活指数”之间的相关性是0.79，所以，我们认为住房价格是整个地方价格的一个很好的参考指标。我们的结论是，人们对城市生活条件的需求正在提高。英格兰的数据就不那么清晰了。在整个1990年代，工资对大都市人口规模的弹性从0.047上升到0.072，而住房价格对大都市人口规模的弹性下降了。伦敦之外的其他城市推动了这种情况的发生，那里的劳动力在整个1990年代都比较低廉。如表7所示，在这个时期，伦敦住房租金的增长超过了工资的增长。这种住房租金的增长既是就绝对值而言，也是比较伦敦之外的英格兰地区而言。所以，我们对英格兰的看法是，伦敦本身作为消费城市更具吸引力了，但是其他城市地区并非如此。表7还显示了巴黎和法国其他地区的租金增长。巴黎的住房租金比工资上升得快，而对巴黎之外的法国其他地区来讲情况正相反，工资比住房租金上升的快。这种情况可能反映了人们对巴黎生活条件的需要。
表7 巴黎和伦敦的工资和住房租金年增长率
表8显示了美国一组城市在1990年代的个人收入增长和住房价值增长的情况。这组数据显示出城市与城市之间有着明显的差别。有些城市，如旧金山和波士顿，住房价格上升的速度高于工资增长的速度。自1998年以来，这种趋势在这些城市加速。在此期间，芝加哥和纽约市的个人收入增长和住房价格增长不相上下。自1998年以来的证据表明，这两个城市的住房价格飙升。当然，住房价格的明显上升与股市相关的国民财富的增加有关。
表8 美国若干城市个人收入和住房价格1993—1998年年均增长率
另一方面，洛杉矶和华盛顿特区的住房价格上升速度远低于个人收入的增长。华盛顿特区的住房价格低于大部分地区新建住房的成本，当然，过去一些年华盛顿特区的住房价格上升很快。这种增加反映了城市政府的信念，公共物品是生活条件，与消费相关。我们在这个部分得到的认识表明，人们对这些大城市的生活条件的需要正在增加。当然，都市区与都市区之间是存在差异的，特别是在英格兰地区，人们对有些城市的生活条件的需求正在下降。有关城市生活条件需求的最后一个证据是，内城地区收入和人口变化模式。我们关注的是，人口和收入与城市中心商务区之间的关系。对于这项工作，我们使用了美国统计局对中心商务区的定义。中心商务区显然是城市的商务中心，在某些情况下，中心商务区不同于城市的消费中心。例如，纽约的商务中心是华尔街，而消费中心可能在第五十七街和第五大道。芝加哥的商务中心是内环（Loop），而消费中心可能在水塔广场。工作与消费日益分离进一步证明，城市重心正在转移到提供消费上。表9显示了城市内部人口的运动。A组是美国全部城市的结果。B组是美国10个最大都市区的结果。在所有城市组中，人口正在离开CBD。而在最大城市组中，城市中心1英里内的人口实际上是增加的。在1~3英里范围内，人口稍许衰退。总之，我们认为，从人口流动的角度看，人们对中心城市的需求并未改变。
表9 城市里的人口分布
然而，从收入变化看，结果很不一样。表10显示了收入变化的结果。对于整个城市样本和10个最大都市区样本看，靠近城市中心的人口的收入已经上升。在10个最大都市区，靠近城市中心的人口的收入上升非常明显。在10年时间中，相对于都市区平均收入，在CBD1英里范围内的个人收入上升了19%，在CBD1-3英里之间的个人收入上升了9%。这个中间地区是大规模高档化的地区。20世纪90年代的基本证据表明，这个模式已经加速。靠近CBD的地区日益受到那些有很高时间机会成本的消费者的青睐。
表10 城市里的收入分布
图2—图4显示了曼哈顿地区的这种模式。图2显示了曼哈顿内的收入模式。富裕人群一般居住在靠近城市中心的地方，贫穷的人一般生活在城市的边缘地带。当然，这个模式通常适合于比较大的都市区，从CBD向外，收入先下降，后上升。图3显示了曼哈顿地区1970—1990年收入增长模式。靠近CBD的地区变得越来越富裕，而远离CBD的地区变得越来越穷。图4显示，住房租金模式基本上遵循收入增长模式，靠近CBD的住房价格变得越来越高。
图2 1990年曼哈顿各街区收入中位数
图3 曼哈顿各街区1990年收入/1970年收入（中位数）
图4 曼哈顿各街区1990年租金/1980年租金（中位数）
最后一个事实涉及城市人口密度与汽油价格的关系。以上，我们已经提出，对传统城市和边缘城市的相对需求关键取决于对汽车的使用。如果汽油税使得开车过于昂贵，人们可能会留在传统城市里。为了测试这个假定，我们汇集了发达国家一组城市的数据。我们采用的因变量是首府城市每公顷人的对数。把人口分布到整个国家的计算方法并非完美，但是，它在一定程度上是对边缘城市的一种计算。表11显示了两个多变量回归的结果。在第一个回归中，我们控制了人均GNP的对数（1970—1990年间的平均数）和使用小汽车上下班的人口分布。我们发现，在小汽车使用和人口密度之间有一个重要关系。使用小汽车上下班的人口增加10%，与人口密度的0.108个对数点减少相联系。显然，小汽车使用是一个内生变量，所以解释这个结果有困难。因为人们在低密度地区更多地使用小汽车，所以这种相关性还是存在的。
表11 空间需求、汽车使用和汽油价格
一个更为内生的变量是这些国家的汽油价格。在第二个回归中，我们在1990年这个国家优质汽油价格的对数上，对人口密度对数做回归分析。弹性系数为1.10，这表明，当汽油价格翻一番，人口密度也翻一番。这个计算包括了14个国家，还需要进一步的深入研究，当然，这项研究表明交通政策在决定未来美国和欧洲城市发展上可能很重要。低人口密度的美国生活方式只有一种可能，那就是大规模使用小汽车。像汽油税这类公共政策对城市生活条件需求转换成为居住决策和对人口密度的需求有明显影响。在2000年，美国城市地区能够划分成为三类。首先是以上讨论的那些复兴了的高密度城市，包括纽约、旧金山、波士顿和其他一些城市。在中西部，芝加哥和匹兹堡也属于这类城市。在信息经济中，这些城市具有相对成功的产业。它们都有相对高的人力资本，很好的建筑环境，并能提供丰富的消费活动。虽然这些城市的人口并没有大幅上升，但稳定的人口总量掩盖了这些城市未来的重大转型。在许多这类城市中，现存的住房密度和地方控制建设的法规意味着，比起人口增长，提高人口密度的需求更能够提高平均收入。城市的高档化让一批低人力资本的制造业工人离开城市中心地区，而训练有素的就业者增加了。许多欧洲城市看上去与这些美国城市一样。例如，伦敦和巴黎也是高人力资本的城市，给它们的居民提供了惊人的消费优势。实际上，所有主要欧洲城市都有建筑遗产，这些建筑遗产似乎是对生产上处于临时低迷的城市的一种缓冲。第二类是一些比较老且人口密度比较高的城市，几乎没有真正人口增长的机会。这些城市的一般特征是，住房价格远远低于新建住房的成本，如底特律、费城和圣路易斯。实际上，这些城市地房地产价格表明，这些城市是通过长期存在的缓慢折旧的住房存量保持其继续存在的。这些城市的产业运行不佳，人力资本水平比较低下。欧洲也有一些这类城市。英格兰北部那些工业革命时期生长出来的城市（如曼彻斯特）就显示出这种特征。这些城市从来都不是政治中心，它们也没有支撑维也纳和爱丁堡那样的美丽的建筑环境。它们的人力资本比较低，几乎没有什么消费优势。第三类城市是边缘城市，它们的特征是较低的人口密度，小汽车主导交通，如洛杉矶、泰森角（Tyson’s Corner）。这些城市正在繁荣中，只要有大规模政府干预存在，它们似乎非常可能继续发展。小汽车交通似乎非常有效，也符合大部分美国人的愿望。通过就业分散化，能够减少上下班的费用。这些城市似乎在美国还能继续繁荣下去。在美国和欧洲，这些边缘城市的出现非常不同。欧洲的汽油税和公交补贴导致边缘城市没有多少吸引力。实际上，欧洲没有一个城市看上去像洛杉矶。这种差别并非出自土地——大部分欧洲国家都有富足的土地——而是源于交通政策。在世界其他地区，边缘城市很风行。澳大利亚和新西兰都展示了经典的城市蔓延模式。拉丁美洲的城市还没有完全由小汽车支配，因为收入还不足以让大多数人使用小汽车，但是，我们可以想象得出，边缘城市将会在那里流行起来。亚洲城市的特征呈现多样性，我们很难得到任何一种一般的预测。就城市地区而言可以提供两种类型的政策咨询意见。一种政策咨询意见是提供给致力于使城市更加繁荣的地方官员。第二种政策咨询意见是提供给国家领导人的，他们不应该只关注特殊的城市。国家领导人应该努力推进整个国家的帕累托最优。我们给地方领导人的意见是，关注建设消费城市。也就是说，提高生活质量至关重要。关键是安全和整洁的街道。提供好的公共设施是地方政府的基本工作。吸引具有高人力资本的就业者特别重要。在美国，提供好的公共设施特别意味着提供好的学校。实际上，防止犯罪和提供公共设施都是最近出现的成功市长的举措，如纽约市长朱利安尼（Rudolph Giuliani）和芝加哥市长戴利（Richard M. Daley）。另一方面，市长们应该仔细考虑地方重新分配的效果。许多地方政策，如租赁控制或给工会组织起来的公共交通工人的高工资，是不公正的，而且一定会减少吸引新居民的城市生活条件。同时，重新分配政策可能吸引那些对城市生活条件有所贡献的低收入群体。文化思潮常常产生于受压抑的群体。一个具有民族风味餐饮、国际性文化事件、生龙活虎的街头景象的城市，能吸引城市消费者，所以，多样性本身常常就是一种城市生活条件。国家政策最终由不偏不倚的空间政策来指导。当然会有一些可能有利于特定区域的空间外部效应存在，我们不能完全周到地清楚认识它们并以此指导政策。另外，当政府偏好特定地区，伤害总会大于收益。基于空间的优惠会让特定地区的房地产价值上升，可能会伤害那里的租赁者，而政府对他们的帮助不足以消除这种伤害。空间上的偏好还会限制人口流失，这些人常常能够最好地应对地方问题。在美国，我们把“企业分区”和“赋权分区”看作不成功的空间政策。在欧洲，区域政策所覆盖的内容要广泛得多，包括大规模补贴。我们已经提出，国家交通政策对城市形态尤为重要，想在交通政策领域提出好建议比较复杂。实际上，我们不可能提出一个理想的汽油税水平。汽油税有多种影响因素，包括汽油税的以下作用：（1）可能是相对有效的财政收入；（2）是一种道路定价形式；（3）对拥堵和污染的外部性征税。然而，这些汽油税的不利方面是忽略了边缘城市。关于美国的边缘城市或高密度的欧洲城市是否反映了一种低效率的扭曲的城市，这一点尚不清楚。无论在什么情况下，在世界范围讨论城市未来时，都应该首先考虑这个问题。这篇文章提出了这样一个观点，城市的未来越来越取决于城市生活对消费者是否具有吸引力。商品运输和信息交流成本的变化可能去掉了一些生产方面的优势，至少在信息密集型产业之外是这样。城市要保持自身的优势，必须以较高的生活质量和工资吸引就业者。有些城市正在成功地向消费者天堂这个方向迈进，而另外一些城市没有做到这一点。这就意味着城市地区的差别正在扩大。文献来源：《经济地理》杂志2001年，第1卷，第1期，p27-50
作者：爱德华·格莱泽（Edward L. Glaeser），哈佛大学经济学教授，目前城市经济研究领域的领军人物，发表了大量学术论文，他尤其关注高密度城市的优势。
译者 | 叶齐茂
感谢志愿者中国城市规划设计研究院 王璇 对本文校译工作的贡献！
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