【编者按】去年是本刊创刊40周年，我们评选出了《国际城市规划》“最具影响力学术文献”共40篇。3月13日，本公众号发布了评选结果，并在之后将这些“老”文章整理出来，从3月26日开始分八次推送。在整理这些优秀文献的时候，小编发现，尽管时间已过去了40年，尽管在今天似乎出现了越来越多炫酷的新技术、新方法，但这些“老”文章里提出的“老”问题，直至今天似乎也没有很好的答案。这提示我们，“城市规划”关注的核心，始终应该是“人”。整理这些文献的过程，是一个回归初心的过程，希望您在阅读这些经典文献的时候，也有同感。
〔摘要〕交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身上，而且体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。目前随着京沪和沪杭高速铁路的逐步启动，沿线设站城市都意识到高铁对城市的巨大影响，但究竟高铁车站对城市的影响有多大，会带来哪些产业的增长，国内理论研究还比较空白。另外空港城的发展在中国也方兴未艾，到底空港城的未来发展方向在哪里，空港城的发展会带来什么产业的增长，本文试图结合以上这些问题梳理国内外在交通枢纽地区发展的理论与实践，总结其中的一些规律。
随着世界信息和通讯技术（ICT）的不断发展，经济全球化成为当今世界发展的基本特征，全球的资本、商品、技术、劳动力等生产要素跨越国界进行自由流动和配置。这种灵活积累（flexible accumulation）的经济现象开始导致企业和居住的区位也在不断发生变化，城市形态也开始转型，转型的主要特点是产业的重新集聚、郊区化、城市蔓延等。与此同时，全球的交通特征也相应地产生变化，其主要特征是平均交通出行距离增加，出行频率和交叉移动增多，面对面的交流并没有被网络所取代，速度成为最主要的价值取向，区域之间的旅行、洲际之间的旅行已经成为人们日常生活的一个组成部分。因此机场地区、高速铁路车站等交通枢纽地区成为政治家和学者们关注的焦点。研究交通枢纽地区的发展对中国而言也是非常重要的，因为中国也将进入高速时代，国家计划在“十一五”期间启动京沪高速铁路和沪杭磁悬浮铁路工程。京沪高速铁路设计时速为350km/h，共设21个车站（其中7个一级站），全程运行时间为5h，预计2010年投入运营。沪杭磁悬浮全长约175km，正常运行速度为450km/h，中心城区内最高正常运行速度不大于200km/h。高速铁路的建设对沿线设站的城市而言，无疑面临巨大的发展机会，高速铁路车站地区的规划成为当前规划界的一个热点。但究竟高速铁路车站对城市的影响有多大，高速铁路车站地区如何规划，目前在国内似乎还无成熟的经验可以借鉴。与此同时，中国航空旅客吞吐量近20年发展迅速，年均增长率为22%。2005年中国民航客运量跃居世界第二位，仅次于美国，客运量超过1.3亿人次。北京首都机场2005年客运总量已经达到4100万，排名全球第15位，比2004年上升5位。与航空增长相关的围绕机场地区的产业发展也如火如荼，各地纷纷提出建设空港城，吸引知名企业的进入。但空港城取得成功的条件是什么，空港对城市的影响有多大，似乎也是国内学术研究的空白。国外针对高速铁路车站地区与空港周边地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这样的交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价值（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务功能等。一个场所有很好的可达性，将吸引商业、住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会相应带来交通量的增长。如果场所具备了商业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值的增长和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想（见图1）。
日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，分别在1975年、1987年和1998年3次扩建，目前总共有5条线，约2000km长。欧洲的高速铁路建设比日本晚。法国从1982年开始建设高速列车（TGV），随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km，其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。与法国不同，其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升，所以时速只能在200~250km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的，所以时速能够保持在250~300km/h。欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为15亿人公里周转量，2003年为705亿人公里周转量。另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加，欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来，带来交通方式分配比例的转变引人注目，高铁旅客人数迅速增长到33%，而航空运输从70%下降到40%，其他运输方式由30%下降至27%。高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。它对城市经济发展的影响主要体现在以下几点当中。高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。以日本东海道新干线（Tokyo-Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能是由商务功能衍生出来的配套功能。巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万㎡增长到25.1万㎡，年均增长5.2%。里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万㎡）、欧洲办公大厦（2.5万㎡）、银行大楼（1.5万㎡）、Euralille大型商业中心（9万㎡）。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。在法国东南部TGV有3个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。Schutz（1998）、Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：即第一圈层（primary development zones）、第二圈层（secondary development zones）和第三圈层（tertiary development zones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。
图2 发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz, 1998）
综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。日本东京至大阪新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，从1974年建成后到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到2.7万人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中心的地铁。因此，保持新建车站地区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。把高铁车站建在机场的例子很少。一般如果一个城市有多个高铁站点，会考虑将一个站点放在机场，扩大空港的辐射范围。阿姆斯特丹规划有3个高铁车站，分别位于城市中心区、城市边缘区Zuida和史基浦机场；里昂建有3个高铁站点，2个在城市中心区，1个在机场；巴黎拥有9个高铁车站，是数量最多的城市，大部分位于城市中心区和边缘区，其中1个位于戴高乐国际机场。国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发，要想取得成功也必须有政府的积极推动。里尔的成功是得益于市长Pierre Mauroy（后成为法国总理）的积极推动。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至少提高20%。世界经济的强劲增长也伴随着全球航空运输量的快速增长，2004年全球航空客运总量达到18亿人次，比上年增长14%。航空与机场发展带动了人们对机场周边地区的关注，并引发了一种新城市化模式的探讨，有学者认为这是交通运输促进经济发展的第5次浪潮，并称之为航空时代（前4次分别是海运港口运输时代、内河运输时代、铁路运输时代和汽车运输时代）。航空运输对城市的影响表现得最为明显的是美国，因为美国的航空业最为发达，在全球客流量最大的前50名机场中，美国就占24个。目前美国的出口货品中大约54%用空运，高科技公司比传统公司对空运的要求高50%，其分销中心都位于机场附近，因此这种趋势导致美国在机场6km范围内的就业增长速度是其他郊区地区增长速度的2~5倍。对于机场周边地区产业快速增长与集聚的现象，有学者称之为航空城（aviationcity）、机场城（airport city）、航空商务集群（air-commercecluster）、机场集群（airport cluster），比较权威的是北卡罗莱纳大学约翰·卡萨达（John D Kasarda）提出的空港都市区（aerotropolis）概念。空港城、航空都市区概念来源于早期对机场周边地区产业的分析与研究。与高速铁路周边地区的圈层分析类似，早期研究机场与周边产业关系的学者按照空间关系将之主要分为3个层面：机场地区、临近机场地区、机场腹地或主要廊道地区。另外也有学者提出第四个层面，通过分析城市或大都市地区的产业与机场的关联度，进而判断哪些产业是由于机场的新建或扩建而进入城市的，但它们不一定位于机场周围。这项研究由于要考虑的因素过多而不容易得出准确的结论。（1）机场地区的产业主要包括为航线、航空直接服务的产业，为乘客服务的产业（包括餐饮、商店、汽车租赁等），为机场货运服务的产业，以及政府的相关活动如海关等。一般来说，机场地区的就业人数与机场的吞吐量呈正相关的关系。简单的判断方法是，如果机场的年吞吐量为3000万人次，机场的就业人口就约为3万人。（2）临近机场地区的产业主要包括直接为机场运行服务的产业，如航空食品、飞机保养等；为机场工作人员和乘客服务的产业，如宾馆、餐饮、汽车租赁等；为机场货运服务的产业，如运输、转递、海关以及自由贸易区等。这类产业一般在机场开通一年内就会产生，每项产业与机场的服务类型密切相关，如果机场以货运为主，则货运相关的产业集聚度就会相对较高。（3）机场腹地或主要廊道地区产业布局在机场6km范围内，或沿着廊道15min的车行距离范围内，这里有大量的商务活动集聚，因此产业布局以商务活动以及相应的服务产业（如加油站、住宅、商场等）为主。商务类型是混合型的，包括与航空相关的各类服务型产业，如物流等，也包括高附加值的高科技为主的商务，如电子类、光学设备产业、测量设备产业等。依靠产业与机场之间的空间关联度，许多机场开始大力经营商店、办公、会展、物流等职能，部分机场已经实现非航空性收入（如商务办公、零售、娱乐等职能）大于航空性收入，开始建设空港城（airport city）。从机场到空港城最大的转变来自附加的功能和空间，对于空港城内部的功能，有学者根据产业与航空交通的关系分成4类，包括核心产业、空港相关产业、空港导向产业和从空港形象得益的产业（见图3）。其中一些产业如商场、电子商务等单位面积的产出较高，而一些产业如运输与配送等，单位面积的产出较低。香港新机场的建设以空港城为目标，分为3个区建设，包括物流园区、商务园区、娱乐和展览园区，并称之为天空之城（Skycity）。仁川机场的空港城规划包括国际商务（贸易和金融中心、办公、电信中心、展览中心、会议中心等）、产业与后勤服务（航空产业、高新技术研发、多媒体信息、电子商务、配送中心等）、旅游（酒店、商业中心、旅游区、博物馆、高尔夫等）、居住（住宅、国际学校、国际医院、行政管理等）等功能，规划总面积18.89k㎡，并称之为翼之城（winged city）。一方面空港城的建设如火如荼，而另一方面一些与航空相关联的商务活动在机场周边20km的范围内集聚，并形成一种新的城市形态，一些学者将这种现象称为空港都市区（见图4）。在空港都市区范围内包括了各类园区，如商务园区（business park）、物流园区（logistic park）、产业园区（industrial park）、批发中心、信息通讯技术产业综合体、酒店娱乐中心、零售中心、居住区等。一般来说，空港城的范围较小，主要靠机场集团自主经营，而空港都市区的范围较大，经营主体也非常多元化，可能包括地方政府、私人团体、机场集团等等。1974年建成的得克萨斯州达拉斯—伍兹堡（Dallas-Ft. Worth）国际机场的周边地区发展异常迅猛，是空港都市区的一个典型。在其机场东南部形成的拉斯克琳拉斯社区（Las Colinas），占地49k㎡，建有250万㎡的办公面积，79万㎡的轻工业园，吸引了约2000个左右的高科技公司，包括Abbott Labs，AT&T，Microsoft，HP等，另外有12万㎡的零售店、旅店、饭店和1.33万栋住宅，这个规模与达拉斯市中心基本相当。仁川机场在建设翼之城的同时，也朝着建设空港都市区的目标行进。通过建设海湾大桥连接机场与东面规划的松岛（Songdo）新城，松岛新城是距离汉城64km的一个填海地区。韩国政府大力开发松岛新城的目标，是希望将这片围海造田起来的人工岛发展成为一个兴旺发达的高科技和自由贸易城市。规划2020年办公面积将达到460万㎡，人口50万，其中一半是韩国人，一半是外国人。综上所述，无论在高速铁路车站地区，还是在机场周边地区，新的规划理念都是在寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡发展，而且这些枢纽地区的城市功能价值越来越大，直接影响了整个城市或者都市区。在荷兰，已经把这些地区定义为新关键性节点（new key projects），并把它上升为国家的空间规划政策层面。1990年代早期的荷兰国家空间规划政策强调紧凑城市（compact city），即强调单个城市的建筑密度与形态，强调对棕地的开发和利用。随着一些边缘城市（edge city）的兴起，又开始强调网络城市（network city）的重要性。现在随着世界的竞争已经演变为城市群之间的竞争，荷兰的国家空间规划政策开始强调城市网络（city network）的重要性。但是仅仅强调城市网络的重要性还不能具有很好的操作性，因此在城市网络的框架下，荷兰政府开始强调一些新关键性节点的重要性，而这些关键性节点的选址，都与机场、高速铁路车站、港口等交通枢纽地区密切相连，反映了这些枢纽地区在未来国家的空间格局中的重要性。我国高速铁路建设正在起步阶段，在高速铁路车站地区如何借鉴国外成功的经验非常重要。我们既不能盲目夸大，也不能简单轻视枢纽地区的作用，同时空港城的规划也成为许多拥有机场的大城市的发展目标。而高速铁路车站地区和空港城的建设成功与否，与客运量的规模、乘客的构成、城市的经济发展阶段、城市性质等密切相关，不能简单套用国外的模式。这里对国内外交通枢纽地区发展理论与实践的梳理只是提供给我们一种前沿的研究方向和思路，供大家参考。作者：郑德高，中国城市规划设计研究院，科技处副处长，高级规划师
杜宝东，中国城市规划设计研究院，城市规划师
注：本文标题原为《寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践》，受微信公众号平台对标题的字数限制，推送时标题略有删减。本文首发于《国际城市规划》2007年1期，pp72-76
排版：徐嘟嘟